TBT（Transfer-Build-Transfer）即轉(zhuǎn)讓-建筑-轉(zhuǎn)讓。通俗的講，TBT就是將TOT與BOT融資方式結(jié)合起來，以BOT為主的一中融資模式。在TBT模式中，TOT的實(shí)施是輔助性的，采用它主要是為了促成BOT。

TBT的實(shí)施過程如下：政府通過招標(biāo)將已經(jīng)運(yùn)營一段時間的項目和未來若干年的經(jīng)營權(quán)無償轉(zhuǎn)讓給投資人；投資人負(fù)責(zé)組建項目公司去建設(shè)和經(jīng)營待建項目；項目建成開始經(jīng)營后，政府從BOT項目公司獲得與項目經(jīng)營權(quán)等值的收益；按照TOT和BOT協(xié)議，投資人相繼將項目經(jīng)營權(quán)歸還給政府。實(shí)質(zhì)上，是政府將一個已建項目和一個待建項目打包處理，獲得一個逐年增加的協(xié)議收入（來自待建項目），最終收回待建項目的所有權(quán)益。

1、TBT模式兩大特點(diǎn)

其一，從政府的角度講，TOT盤活了固定資產(chǎn)，以存量換增量，可將未來的收入現(xiàn)在一次性提取。政府可將TOT融得的部分資金入股BOT項目公司，以少量國有資本來帶動大量民間資本。眾所周知，BOT項目融資的一大缺點(diǎn)就是政府在一定時期對項目沒有控制權(quán)，而政府入股項目公司可以避免這一點(diǎn)。

其二，從投資者角度來講，BOT項目融資的方式很大程度上取決于政府的行為。而從國內(nèi)外民營BOT項目成敗的經(jīng)驗看，政府一定比例的投資是吸引民間資金的前提。在BOT的各個階段政府會協(xié)調(diào)各方關(guān)系，推動BOT項目的順利進(jìn)行，這無疑減少了投資人的風(fēng)險，使投資者對項目更有信心，對促成BOT項目融資極為有利。TOT使項目公司從BOT特許期一開始就有收入，未來穩(wěn)定的現(xiàn)金流入使BOT項目公司的融資變得較為容易。

2、現(xiàn)有融資環(huán)境支持TOT

中國目前經(jīng)濟(jì)收益良好穩(wěn)定的鐵路支線、專用線為數(shù)不少，而且還有少量城市間高速鐵路，這些現(xiàn)金流量可觀而且已經(jīng)基本明朗化的項目對投資者來說極具吸引力。通過前面分析TBT融資模式的突破口在于TOT中項目的轉(zhuǎn)出，既然中國有這么多對投資者有很大吸引力的鐵路項目，那么，項目轉(zhuǎn)出就有了可能，從而將TBT融資模式實(shí)踐于客運(yùn)專線建設(shè)就有了可能。

中國民間資本總額十分龐大，2005年12月末，中國城鄉(xiāng)居民儲蓄存款已超過10萬億元人民幣。一直以來，由于缺少豐富的投資渠道和金融產(chǎn)品，加上近年來股票市場的低迷，大量的民間資金滯留銀行，同時在國際市場上仍有數(shù)千億美元的游離資本在尋找投資對象。這些都表明中國客運(yùn)專線建設(shè)項目實(shí)施TBT項目融資模式有充分的資金保障。

TBT融資模式中，政府通過TOT一次性融得資金后，會在BOT項目中入股，甚至主導(dǎo)項目的實(shí)施。這樣，其他投資人就不用擔(dān)心財務(wù)上和政府履行合同上的問題，而且有了政府的強(qiáng)力參與，又有了資金的保證，就大大增加了項目實(shí)施的成功率。

從國家的政治環(huán)境上講，中國已經(jīng)在很長一段時間內(nèi)保持政治穩(wěn)定，經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定快速發(fā)展，投資環(huán)境逐步改觀，政府誠信也在逐步提升，相關(guān)法律體系越來越完善。

通過上面幾方面的分析可以看出，在中國客運(yùn)專線建設(shè)項目中實(shí)施TBT融資模式是可行的。

3、正視兩大敏感問題

雖然以BOT為主的TBT項目融資模式，兼?zhèn)淞藘煞N融資方式的優(yōu)點(diǎn)，可廣泛在投資規(guī)模大、經(jīng)營周期長、風(fēng)險大的客運(yùn)專線建設(shè)項目中應(yīng)用，但在實(shí)施中還有兩個關(guān)鍵問題必須解決。

第一，TOT轉(zhuǎn)出項目的經(jīng)營權(quán)如何定價？

TOT中項目的轉(zhuǎn)出是TBT融資模式得以實(shí)施的突破口，而轉(zhuǎn)出項目的經(jīng)營權(quán)的合理定價則是轉(zhuǎn)出協(xié)議達(dá)成的關(guān)鍵。如果轉(zhuǎn)讓價格過低，會使轉(zhuǎn)讓方遭受財產(chǎn)損失；如果轉(zhuǎn)讓價格過高，則會降低受讓方的預(yù)期投資收益，導(dǎo)致轉(zhuǎn)讓協(xié)議難以達(dá)成，或者項目產(chǎn)品價格過高。在后一種情況下，如果轉(zhuǎn)讓方為了達(dá)成協(xié)議，則需要在其他方面做出較多的讓步和承諾，而過多的讓步和承諾對于轉(zhuǎn)讓方而言同樣會造成一定的損失。

相對于賬面價值法、重置成本法、現(xiàn)行市價法，收益現(xiàn)值法可以比較真實(shí)地反映擬轉(zhuǎn)讓項目經(jīng)營權(quán)的真實(shí)價值。它通過估算TOT項目融資標(biāo)的未來預(yù)期收益并折算成現(xiàn)值，來確定TOT項目融資標(biāo)的價值的一種評估方法，其基本原理是期望價值理論，是基于標(biāo)的的預(yù)期收益角度對其價格所作的評估。

但由于中國國內(nèi)鐵路投資環(huán)境，尤其是投資軟環(huán)境如法律環(huán)境、行政環(huán)境方面的問題，加大了受讓方在經(jīng)營期間的預(yù)期風(fēng)險，受讓方一般比較難以接受收益現(xiàn)值法評估出來的經(jīng)營權(quán)價格，或者會對出讓方和政府提出比較苛刻的條件，導(dǎo)致TOT協(xié)議難以達(dá)成。所以，給TOT轉(zhuǎn)出項目的經(jīng)營權(quán)定價時，要在收益現(xiàn)值法的基礎(chǔ)上，充分考慮各種風(fēng)險因素，進(jìn)行修正，使價格趨于合理、可行。目前，國際上比較認(rèn)同的方法是美國西北大學(xué)教授阿爾費(fèi)雷德·巴拉特創(chuàng)立的巴拉特評估法。

第二，擬轉(zhuǎn)讓經(jīng)營權(quán)的已建TOT項目要與待建客運(yùn)專線建設(shè)項目相匹配。

TBT項目融資模式是以BOT項目為中心進(jìn)行的，是以建設(shè)BOT項目為最終目的，所以，選擇與BOT項目相匹配的擬轉(zhuǎn)讓經(jīng)營權(quán)的已建項目也是至關(guān)重要的。

首先，擬轉(zhuǎn)讓經(jīng)營權(quán)的已建項目的規(guī)模、凈現(xiàn)金流，即其經(jīng)營權(quán)在特許期的估價要與待建客運(yùn)專線建設(shè)項目相匹配，有專家認(rèn)為還要盡可能選擇運(yùn)營成本較低，不需要作較大的固定資產(chǎn)更新?lián)Q代的已建項目為好。

其次，為了促成某待建客運(yùn)專線建設(shè)項目的BOT融資建設(shè)計劃，業(yè)主或者是宗主國可選擇的擬轉(zhuǎn)讓經(jīng)營權(quán)的已建項目不應(yīng)該局限于鐵路項目，也可以是其他項目，如：火電廠，某高速公路段，等等；只要是與待建項目相匹配，或者說更符合潛在投資人的期望要求就行。

另外，擬轉(zhuǎn)讓經(jīng)營權(quán)的項目可不止一個，可以是幾個項目的一部分打包，不過，這就會給接手經(jīng)營的BOT項目公司的管理帶來不便，可以視具體情況而定。